・・・・・・・ 昨日の講義�Tからのつづきで、、、



●まさかレースには使わんでしょー？
なんと、'90年初頭にＦ１マシンでテストした実績ある。
（ウィリアムズと、ファンドルネの共同開発）
高いパフォーマンスを得られたが、その頃からFISAはＦ１マシンのハイテク
禁止路線をとったので、このハイテク・ミッションはお蔵入りになってしもうた。
尚、これに装備されたプッシュ・ベルトは径を更にを大きくして対応したものである。

●何故ポルシェが興味を持つの？
ポルシェの指向してるミッションに合致してるので、CVTを検討してる。
ポルシェの御得意のtipシフトは典型的な、シーケンシャル・シフトである。
つまり、"跳ばし"のギャチェンジは不要なのである。　一方、CVTは連続可変で
あるので、逆に段階的可変が苦手である。　例えば、3-rd.から1-st.へ
スキップならば、マニュアル・ミッション、遊星ATならば、簡単であるが、
CVTでは、急いでもプーリー有効半径を拡げる動作が必要になるので、
跳ばすという動作にはならない。　これが、シーケンシャルならば、CVTでも
対応可能で、ショックが極めて少なくなる。

●ＲＶにはどう？
クライスラーの、ボイジャー（3.3litter　25mKgトルク）で試験した実績ある。
だから、大型RVでも実用の目処はある。

●他にもCVTあるってほんと？
なーーんも、ベルトでないと出来ない訳ではない。
ベルト式の次候補に、”トロイダル方式”のCVTがある。

日産で、この方式のCVTを研究中であり、実用の手前らしい。
でも、ルノー社の意向で中止にならなければよいが。

●CVT用のオイルって特別なの？
別に特別ではない。　通常のATフールドでＯＫである。　が、しかし
メーカー指定のオイルを使うようにしましょう。

●坂で停止すると逆走しちゃうの？
上り坂で、停止しててブレーキを開放すると、車はバックし始めます。
逆転防止機構はありません、電磁クラッチの場合では。
一方、流体クラッチの場合は、緩やかな勾配ならば、クリープのおかげで
下がる事はありません。

●エンジンブレーキは効くの　？
効きます。　但し、その度合は、CVTに組み込まれたプログラムに依存します。
UnoのCVTはエンブレが弱いでしたが、Ｙのそれは比較では効いてます。
Ｌギヤーにすると更に制動がかかります。 Ｌにすろると、いずれも
遊星ATの、2-nd.ぐらいの効果は期待出来ると思います。

●走行中に、急にエンジンが停まったら、CVTの動作はどうなるの　？
別に試そうとしたわけでないのに、そんな事態にお仕込まれた事があった。
Unoの時であったが、電気系トラブルでエンストしてしまった。
結論としては、急激なエンジンブレーキに移行してしまう。　2〜3度発生したが、
CVTの反応は同じだった。　動作過程を推測すると、、、
エンジンが停止→　ミッション内の油圧が低下→　プライマリープーリーの
押し付け圧に供給されるオイル圧低下→　プーリーの挟み力がなくなり開く→
ベルトが中心に向かって落ち込む→　Low状態である→　エンジンが停まっているので
制動がかかる。
尚、電磁クタッチの場合は、そこへ供給される電圧が低下するので、クラッチ開放
状態になり、エンブレはかからないであろう。　たぶん。

●CVTの加速は悪いのは何故？
加速は悪いと思うのは誤解です。 もう一度、1999-03-31を最後まで読んで、
この講義に臨む事。 人間の加速感覚の問題です。 でも、
人間に適度な加速感を与える意図で、現在は様々にCVTプログラムを
日夜鋭意努力して工夫してます。 例えば、富士重工より、日産の方が、
この点に重きを置いてプログラムしてます。 今後、CVTの普及に伴い、
各メーカでプログラムによる、”味付け”が特色になるでしょう。
余談ですが、同じ様な誤解に”ロータリー・エンジンの低燃費”問題があります。
御存知の様に、排気量に関しては同じ排気量のレシプロより、燃料を喰いますが、
馬力に関しては同じ馬力のレシプロの燃料消費量と同等です。 ロータリーは
熱効率（ガソリンが熱に化けた場合、その内のどれだけが動力に寄与するか）は
レシプロより高いです。 その現われとして、ロータリーは小型で冷却水が
少なくても高出力を得られるのです。 しかし、既存勢力（レシプロ陣営）に
石油ショックの際に叩かれてしまいました。
ロータリーにしろ、CVTにしろ、新興技術の受難の悲劇です。