これって、絶えず評価に登場するポイントであるが、数値的に、また感触としても
解りにくいし、経験を要るファクターであると思う。　だから、「・・・こう思う」
としかのべるしかできない。

で、Ｙの剛性はマアマアだと思う。
少なくとも、一世代前のイタ車よりはかなり硬い仕上げになっている。

先に、DEDTAとTHEMAの２者で比較するならば、車格はTHEMAが上なのに、
その方が剛性がなかった。　だから、設計する時代で剛性の重要性が違っていたので
あろう。　また、同じベースでもコンセプトが違うと、剛性にかけるコストが違う。

例えば、FIAT-Coupeと、alfa-GTVの違いがある。　Coupe所有の知人が言うには
「当然、Coupeと、GTVの両者を充分に試乗したが、剛性については両者は
  全然別物の車である」と。
GTVの方は、Tipoベースにしっかりとしたサブフレームを履いている。
この知人は、タワー・バーを取り寄せてCoupeに装着したところ、その結果
劇的にフロント剛性が向上しコーナリングが変化したと、述べていた。
それじゃ、実はタワーバーがないと剛性が確保出来てなかったと言えるではないか。
一方、GTVの剛性は、私が乗った時でも充分に実感出来た。

なお、alfa-155とDEDRAの比較では、剛性は同等であった。　これこそ、同一ベースの
宿命が表出していた。　しかし、走るパフォーマンス性は155の方が上なので、
走りとのバランスを考えると、剛性が劣ってしまって155の方が分が悪くなってしまう。

PUNTOとＹは、ベースが同じでもかなり違うであろう。
残念ながらPUNTOはまだ試乗した事ないが、Ｙの方が比較上、剛性あると思う。
両者ともサブフレームを持つが、ホイールベース長が違うので、その影響が
端的で出るであろう。　つまり、Ｙの方がショートなので前後間のボディーよじれが
少ないと思われる。　この事は、前記1999-05-22"コーナリング"でも述べている。


Ｙの剛性は、、、
全身鋼鉄男のBMWのようにはいかないが、
足周りの剛性は確保されていて、
上に乗ってるボディー剛性は並であるがショート・ホイールベースのメリットで、
このクラスとしては、”マアマア”だろう。
ちなみに、足周り剛性があるので、コーナリング時には横Ｇ負荷がボディーで
吸収（ボディー変形）されずタイヤにかかってくる。


一方、ドアの造りもしっかりしてるので、閉めた際には”パタン”という
安っぽい音はせず、”バムッ”に近い音である。

ちなみに、この奇怪なボディー曲線を維持する為と推測するが、
ボディーの板金が割と肉圧厚い。　少々、手で押してもへこまない。
重量面で不利であるが、剛性の面では寄与してるであろう。
さらに、同じ厚さ材質の板でも、平面構成の板と、曲線構成の板とでは剛性が異なる。
曲線だらけのＹでは、その曲線自体で剛性を構成しているのであろう。
狙ったわけでないであろうが、デザインと機能が両立した好例と解釈する。